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Su strada con le VW Polo e Golf TGI: quando il metano è vincente

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Il risparmio alla pompa è grande

Probabilmente ci sono ancora tanti preconcetti legati al metano (o, se preferite, gas naturale) per uso automobilistico. Tutti sanno che il prezzo alla pompa è favorevolissimo (-55% rispetto alla benzina e – 30% nei confronti del gasolio). Aggiungiamo che, dal punto di vista della quantità di energia fornita, 1 kg di metano (0,957 euro) equivale a 1,3 litri di gasolio (1.415 euro/litro mediamente al self service) e 1,5 litri di benzina (.1.550 euro/litro).

Un’evoluzione sostanziale

I meno giovani forse tornano col pensiero a un bel po’ di anni fa, quando le auto alimentate a gas naturale erano lente e impacciate, magari avevano anche orrendi bomboloni sul tetto e l’autonomia era risibile. Il pubblico di età più verde, invece, quasi sicuramente ha ancora dubbi sulla capillarità della rete distributiva, teme di dover trascorrere troppo tempo alle stazioni di servizio per il rifornimento ed è preoccupato per la miopia – per non dire di peggio – di alcune amministrazioni regionali e comunali italiane (come quella di Milano, tanto per non fare nomi), che non riconoscono la validità di questo tipo di carburante dal punto di vista ecologico, non attribuendogli gli stessi privilegi dei quali invece beneficiano le auto elettriche e ibride (per la cronaca, queste ultime emettono circa il 20% in più di CO2 rispetto a quelle a metano).

Prestazioni analoghe a quelle a benzina

In realtà solo quest’ultimo punto è tuttora un problema reale, perché le vetture a metano, specialmente quelle turbocompresse, ormai ripropongono praticamente le stesse prestazioni di quelle a benzina e hanno serbatoi piccoli, relativamente leggeri e nascosti sotto il pianale (quasi sempre nel vano originariamente previsto per la ruota di scorta) che non interferiscono con la capacità del bagagliaio. La rete distributiva italiana, poi, per quanto sia ancora sviluppata soprattutto al nord e al centro, è la più ampia d’Europa (1/3 di quella continentale) ed è in continua crescita (nel 2008 c’erano 630 punti di rifornimento mentre oggi sono saliti a oltre 1.200). Per fare il pieno occorrono pochi minuti e, comunque, le vetture a gas naturale hanno un’autonomia a gas rispettabilissima (390 km dichiarati per la Polo, riferendoci alle due auto della nostra prova, e 420 per la Golf) mantengono anche il serbatoio di benzina per le emergenze (tra metano e benzina l’autonomia dichiarata della Polo TGI è di 1.190 km e quella della Golf TGI ammonta a 1.270 km)

Una gamma a metano completa

La Volkswagen si sta impegnando molto nell’offerta di modelli a metano. Il suo modello più venduto è la Golf TGI 1.400 da 110 CV (che è anche la vettura a gas naturale più venduta in Italia), seguita dalla Polo TGI 1.000 da 90 CV (la nuova generazione è la prima a offrire questa alimentazione) e la eco up! 1.000 da 68 CV. Per tutte, il sovrapprezzo per avere l’impianto a metano è di circa 2.200 euro rispetto a quello di una corrispondente versione a benzina. Ma, per la cronaca, fino a fine marzo ci sono promozioni interessanti che, nel caso più eclatante della Golf TGI, comportano uno sconto di 5.350 euro. In questo caso per una Trendline con Tech&Sound Pack bastano 17.900 euro o 149 euro al mese.

15 euro per il pieno della Golf TGI

Su strada la Golf TGI, grazie al suo motore turbo a iniezione diretta, permette un’andatura decisamente brillante (195 km/h, 10,6 secondi da 0 a 100 km/h) ma anche fluida. È silenziosa, pronta a tutti i regimi perché la coppia massima di 200 Nm è disponibile da 1.500 a 3.500 giri, e, soprattutto, ha un consumo medio dichiarato di  3,6 kg di metano ogni 100 km:come dire che per compere questa distanza si spendono meno di 3,5 euro, mentre per un pieno di gas ne occorrono circa 15. Se poi la si sceglie con il cambio DSG a doppia frizione a 7 rapporti di marcia (2.000 euro) l’aplomb di marcia miglior ulteriormente

Con la Polo TGI bastano 3 euro per percorrere 100 km

La Polo TGI monta invece un tre cilindri turbo di indole più pacata (183 km/h, 11,9 secondi da o a 100 km/h) ma anche in questo caso con un arco di utilizzazione interessante, perché i 160 Nm d coppia massima sono costanti da 1.900 a 3.500 giri.  La sonorità metallica tipica dei motori con questo frazionamento è ovattata e la si percepisce solamente ai regimi alti e il comfort rimane decisamente buone per la categoria. Il consumo medio dichiarato scende a 3,2 kg di metano, cioè poco più di 3 euro per 100 km, e per un pieno di gas occorrono meno di 12 euro. Il livello di finitura non è a livello di quello della Golf (che continua ad essere superiore a quello medio del segmento di appartenenza), ma rimane allineato alle migliori concorrenti dirette.

E col biometano si inquinerebbe meno delle elettriche

Un’ultima considerazione dal punto di vista ambientale è doverosa. Se già con l’alimentazione a metano fossile si ottiene un abbattimento del 25% delle emissioni di CO2 rispetto ai motori benzina, il bilancio migliorerebbe ulteriormente impiegando il biometano, perché in questo caso le auto produrrebbero oltre l’80% di CO2 in meno. In questa direzione stanno lavorando in molti. In occasione del nostro test delle Polo e Golf TGI a metano abbiamo visitato l’impianto della S.E.S.A. di Este (PD), uno dei più evoluti ed efficienti impianti attualmente operanti in Italia (326 in totale) che si occupano del trattamento di rifiuti organici per ottenere prodotti di vario genere tra i quali il biogas, raffinando il quale si ottiene il biometano. E un’auto alimentata esclusivamente a biometano avrebbe praticamente le stesse emissioni globali di una elettrica che utilizza energia prodotta da fonte eolica, ovvero il 97% in meno di un modello a benzina. Senza contare che i motori alimentati a metano e biometano quasi eliminano le emissioni di particolato (-90/95% rispetto al gasolio) e gli ossidi di azoto sono ridotti del 50%. Purtroppo non esistono ancora normative che regolamentano la vendita del biometano e, comunque, per impiegare su vasta scala questa fonte di energia occorrerebbe un sistema di raccolta differenziata dei rifiuti molto più sviluppato di quello che c’è ora in Italia, dal momento che il biometano viene ricavato dal trattamento di “umido”, “verde” e altre matrici organiche. Ma la direzione è quella giusta e, probabilmente, negli anni a venire la situazione si evolverà notevolmente.

 

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