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Abbiamo provato in pista l’incredibile e velocissima Ford GT

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La Ford GT arriverà in Italia con il contagocce e sarà difficilissimo, praticamente impossibile, incrociarne una per strada. Del resto è una vera e propria auto da competizione, nata nel 2015 con l’obiettivo di vincere a LeMans per festeggiare il 50° della trionfo Ford alla 24 Ore del 1966. L’anno scorso ha assolto il suo compito come da programma (e nell’edizione 2017 è arrivata seconda dietro all’Aston Martin Vantage, sempre in classe GTE Pro), mentre a breve sarà disponibile anche in versione stradale.

PREZZO INARRIVABILE

Il prezzo orientativo è di 550 mila euro, ma non sarà solo questo a limitarne la diffusione, perché la Ford GT non si presta affatto ad essere utilizzata tutti i giorni. In compenso, sarà un “pezzo” imprescindibile per i collezionisti. Stando ai programmi Ford, comunque, ne verranno prodotte 250 all’anno per quattro anni.

Per non penalizzare la penetrazione aerodinamica la carrozzeria è estremamente bassa (circa un metro) e la cellula abitativa è conformata e dimensionata per interferire il meno possibile con i flussi d’aria che scorrono sopra, sotto e di fianco alla carrozzeria. L’abitacolo è piccolo, c’è a malapena lo spazio per riporre lo smartphone, e il sedile di guida è addirittura fisso, perché un sistema di regolazione longitudinale tradizionale avrebbe innalzato il baricentro e modificato il bilanciamento dell’auto in funzione della posizione scelta dal conducente. Per adattare la posizione di guida, però, si possono spostare sia il volante, sia la pedaliera. E la visibilità anteriore, laterale e posteriore non è esattamente quella che serve in mezzo al traffico o in una manovra di parcheggio.

QUASI 350 ALL’ORA

Il motore della Ford GT è il più potente della famiglia EcoBoost. Si tratta di un V6 biturbo di 3,5 litri capace di 656 CV e 746 Nm, che permette di raggiungere i 100 km/h in circa 3 secondi partendo da fermi e di sfiorare i 350 km/h. Le sospensioni elettroniche sofisticatissime consentono, quando si è in pista, di abbassare l’altezza dal suolo da 12 a soli 7 cm e tengono la vettura fermissima in qualsiasi condizione, senza però essere straordinariamente rigide e scomode.

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ALTEZZA VARIABILE

Abbiamo potuto assaggiare la Ford GT in una – purtroppo – brevissima prova sul circuito di prova Michelin (partner di Ford per quanto riguarda tutta la gamma sportiva) di Clermond Ferrand.

Selezionando la posizione “track”, la vettura si abbassa di colpo alla quota minima e si acquatta a terra. All’interno, come all’esterno, il motore romba ma non spacca i timpani. In compenso, a causa del poco materiale insonorizzante utilizzato per risparmiare peso, il rumore di rotolamento e del brecciolino sparato dalle ruote all’interno dei parafanghi e sul sottoscocca è evidentissimo. Come su tutte le auto da corsa.

FRENI ITALIANI PER LA FORD GT

Il V6 EcoBoost ha una spinta fantastica fin dai regimi più bassi, anche perché la Ford GT pesa solo 1.385 kg a secco. Finché si sta al sotto dei 5.000 giri non diventa brutale in senso stretto, ciononostante fa guadagnare velocità in modo impressionante. Assecondato da un cambio a doppia frizione a 7 marce fulmineo ma non violento. E lo sterzo ha una precisione chirurgica ed è immediato ma così ben sintonizzato con le altre regolazioni del telaio da non mettere in apprensione. Mentre i freni carboceramici della Brembo garantiscono decelerazioni sensazionali. Alle quali contribuisce anche l’alettone posteriore, ad incidenza e profilo variabili, che, quando occorre, assume una posizione quasi verticale trasformandosi in un aerofreno.

L’aspetto più formidabile della Ford GT è però è l’immediatezza con la quale traduce in pratica i comandi di chi sta al volante: sembra quasi anticiparne i voleri e questo obbliga chi guida a mantenere un’attenzione straordinaria e ad abituarsi ad avere tempi di reazione superveloci.

MOTORE “DI SERIE”

E coerentemente con quello che dovrebbe essere il vero spirito della competizioni, la Ford GT è anche una sorta di “laboratorio viaggiante”. Permette di sperimentare soluzioni destinate ad arrivare, prima o poi, sulle auto di normale produzione. Circa il 60% dei componenti del motore, ad esempio, è in comune con l’EcoBoost V6 standard utilizzato anche sul pick-up F150. La cellula abitativa, poi, è in carbonio ma utilizza un sistema di assemblaggio particolarmente versatile. Consentirà di impiegare questo sofisticato materiale anche sulle auto di grande serie a costi accettabili.

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