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Alfa Romeo Stelvio: la Giulia ha preso le vitamine

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La Stelvio non dovrebbe essere considerata la prima “fuoristrada” dell’Alfa, che nella prima metà degli Anni ’50 produsse la Matta, partendo dalla base della Jeep dell’esercito americano. Era un veicolo molto valido e meccanicamente raffinato (il motore era quello della 1900 “Alfona”) ma anche molto costoso e questo ne limitò la diffusione – sia in ambito militare, sia civile –  a vantaggio della Fiat Campagnola. Stranamente, però, all’Alfa non amano ricordare questo capitolo della loro storia, tanto è vero che la Matta non è neppure presente nel museo ufficiale di Arese.

Sulla Stelvio, invece, l’Alfa punta molto e lo dichiara senza pudori, perché va ad inserirsi in un segmento molto vitale e destinato a ingrandirsi sensibilmente nei prossimi anni sia in Europa, sia in USA.

Ovviamente adesso si deve parlare di suv e non più di fuoristrada, anche se la vettura – che riprende interamente la base meccanica della Giulia, è piuttosto alta da terra e ha la trazione integrale. Nè, del resto, gli ingegneri hanno tenuto minimamente in considerazione il comportamento dell’auto al di fuori dell’asfalto: la Stelvio, nasce infatti per contendere alla Porsche Macan il primato della suv col temperamento più sportivo del mercato.

La vettura è più leggera rispetto alla concorrenza, grazie all’impiego di carbonio (albero di trasmissione) e alluminio (motori, sospensioni, portiere, parafanghi, cofano e portellone), ha un assetto rigido e uno sterzo rapidissimo. Al quale, inizialmente, bisogna fare l’abitudine.

Ne derivano un’agilità, una reattività, una maneggevolezza e una precisione che non hanno confronti nella categoria, tanto che impegnare la Stelvio tra curve e controcurve rappresenta un divertimento assoluto, prossimo a quello della celebratissima Giulia, nonostante si guidi in posizione più elevata (+ 12 cm, per l’esattezza).

Per contro, la vettura non offre quella guida riposante che è una caratteristica della maggior parte delle suv, proprio perché invita costantemente ad adottare andature che di saggio non hanno molto. E questo nonostante tutte le versioni montino di serie il cambio automatico ZF a 8 rapporti, visto che, anche qui sono state adottate tarature piuttosto aggressive.

Per il momento sono disponibili solo due motori: 2.2 turbodiesel da 210 CV e 2.0 turbobenzina da 280 CV. In un secondo momento arriveranno le loro versioni depotenziate (rispettivamente da 180 e 200 CV), mentre a fine anno sarà la volta della strepitosa Quadrifoglio, col 2.9 V6 biturbo da 510 CV. Da notare che il turbodiesel da 180 CV sarà l’unico abbinabile anche alla sola trazione posteriore.

Il turbodiesel da 210 CV è morbido e omogeneo: garantisce consumi interessanti e prestazioni assolute di rilevo, ma non ha quella cattiveria che la potenza dichiarata suggerirebbe. Ma la responsabilità è delle normative Euro 6, che tolgono le velleità sportive alla maggior parte dei motori a gasolio. Il motore a benzina da 280 CV è, invece, proprio quello che occorre alla Stelvio: è potente, ricco di coppia e ha anche una bella voce. Lo si mette alla frusta con piacere e lui reagisce come ci si aspetta da un motore Alfa

Come nel caso della Giulia, il design esterno è equilibrato e immediatamente riconducibile all’immagine Alfa, ma non originalissimo. E l’abitacolo ripropone gli stessi arredi della Giulia, dal sapore decisamente sportivo e anche piuttosto curati nel montaggio e nella scelta dei materiali, anche se non sempre ai livelli “tedeschi” che rappresentano il riferimento della categoria.

Nonostante la linea del padiglione sfuggente nella parte posteriore, il divano può ospitare molto comodamente due adulti e anche l’eventuale passeggero centrale sta più comodo rispetto ad altre suv della stessa categoria dimensionale (la Stelvio è lunga 4,7 metri, proprio come la Porsche Macan) e il bagagliaio non è male, con i suoi 525 litri di capacità minima (da notare che tutti gli allestimenti prevedono il portellone elettrico di serie).

Il listino attuale parte dai 50.800 euro della 2.2 Turbodiesel Business e arriva ai 57.300 euro della 2.0 Turbo First Edition a benzina, ma con i prossimi arrivi l’entry level potrebbe abbassarsi intorno ai 43/44 mila euro.

Si tratta di prezzi allineati – a parità di livello prestazionale e contenuti – a quelli di Audi Q5 e BMW X4 e leggermente inferiori a quelli di Mercedes GLC Coupé e Porsche Macan.  E, come nel caso delle avversarie tedesche premium, le dotazioni strettamente di serie non sono generosissime.

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