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Audi A4 Avant, la prova su strada della tedesca più desiderata

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Nuova A4, nuova vita, nel vero senso della parola. Gli ingegneri di Ingolstadt sono partiti da zero nella progettazione del loro modello di maggior successo, a partire dal pianale MLB, ovvero quello a motore longitudinale (lanciato sulla seconda generazione di Audi Q7) e destinato ai modelli di gamma medio-alta del Gruppo VW. I miglioramenti interessano dunque la vettura nel suo complesso, dalle sospensioni ai motori, dall’infotainment all’efficienza, propiziata da un peso che cala fino a 120 kg e da un cX (il coefficiente di penetrazione aerodinamica) contenuto in soli 0,26. Si tratta di uno dei valori più bassi del segmento, che non solo riduce il consumo di carburante, ma minimizza i fruscii aerodinamici.

Nell’abitacolo, più che esternamente, il salto generazionale è subito evidente. Il merito è in particolare della strumentazione Virtual Cockpit (a richiesta a 1.780 euro su versione base, Sport e Design) presentata sulla TT: in pratica, le lancette analogiche vengono rimpiazzate da un pannello TFT da 12,3 pollici a colori personalizzabile. Tramite un tasto sul volante è possibile visualizzare tachimetro e contagiri in grande, con al centro le informazioni del computer di bordo. Chi vuole essere sicuro di non sbagliare strada, può replicare la mappa del navigatore (con tachimetro e contagiri in piccolo)… Insomma, a ognuno il proprio quadro strumenti. A ringiovanire la plancia della tedesca è anche lo schermo del sistema di infotainment in stile tablet, che sostituisce il vecchio schermo “sacrificato” nella plancia e quasi nascosto, rispetto a questo. Ineccepibile la qualità, sia dal punto di vista dei materiali, sia da quello dell’assemblaggio. Capitolo abitabilità: quattro adulti alti 1,9 metri hanno spazio per testa, spalle, gomiti e ginocchia e solo il quinto rischia di essere di “troppo”, a causa soprattutto del tunnel della trasmissione, molto ampio. Visto che di SW si tratta, grande importanza la riveste il bagagliaio: nonostante non si tratti di un’auto “da carico”, la tedesca offre ben 505-1.510 litri di bagagliaio e, soprattutto, una forma molto regolare e una soglia di carico a soli 63 cm dall’asfalto.

Su strada, la più equilibrata è la 2.0 TDI da 190 CV. Intendiamoci: il 2.0 TDI da 150 CV, con i suoi 320 Nm di coppia, è più che sufficiente – anzi abbonda, dati i limiti di velocità – ma in salita e al di sotto dei 2.000 giri si avverte un po’ di fiato corto. Poco male: quando si impara a conoscere il motore, lo si aiuta con il cambio, contraddistinto dagli innesti precisi e dalla corsa corta. Come anticipato, però, la variante da 190 CV è da preferire: più reattiva ai comandi del gas, traduce in una spinta forte e costante qualsiasi movimento – anche minimo – del pedale del gas. In entrambi i casi, non si può non elogiare la silenziosità e l’assenza di vibrazioni. Convincente il telaio: lo sterzo è rapido e comunicativo, mentre le sospensioni assorbono ogni genere di asperità, senza tuttavia risultare cedevoli in curva, anzi. La tedesca rimane piatta sulle quattro ruote, rapida e stabile nei cambi di direzione.

Il prezzo d’attacco – 38.460 euro, relativo alla 2.0 TDI ultra – prevede una dotazione discreta fin dall’allestimento base e comprende, tra gli altri, cerchi in lega da 16″, illuminazione interna a led, inserti nella plancia in alluminio, comandi sul volante, assetto sportivo ribassato di 2 cm, Audi Drive Select Audi pre sense city (frenata automatica in caso di emergenza, attiva fino a 85 km/h), climatizzatore automatico e interfaccia Bluetooth. Costa 2.500 euro in più la 2.0 TDI ultra da 190 CV, mentre gli irriducibili del V6 (TDI) devono sborsare almeno 47.300 euro. Tra gli optional principali, il cambio a doppia frizione S tronic costa 2.300 euro, l’assetto regolabile 1.180 euro, i sedili anteriori riscaldabili 435 euro e il pacchetto di navigazione 1.780 euro.

 

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