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Ferrari 488 Spider, la roadster allo stato dell’arte

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Costa 235.700 euro, cioé oltre 28 mila euro più della coupé GTB, che già non è affatto a buon mercato, ma questo non terrà lontani tutti coloro che saranno abbastanza pazienti da mettersi in coda e aspettare un anno per avere una Ferrari 488 Spider dal momento dell’ordine. Prima di tutto perché, storicamente, le Ferrari aperte sono più richieste delle corrispondenti versioni chiuse, e poi perché la Spider di oggi è godibile per una fascia di pubblico ancora più ampia.

Il motore biturbo, introdotto proprio sulla la GTB la scorsa primavera, non ha solo una potenza esorbitante (670 CV) e permette prestazioni assolute fuori scala (oltre 325 km/h, 3” da 0 a 100 km/h e 8”7 da 0 a 200 km/h) ma è anche straordinariamente trattabile e perfetto per una una spider, che deve essere eccitante anche quando si viaggia ad andatura da parata.

Sulla precedente 458 con motore aspirato, la coppia massima veniva raggiunta a 6.000 giri, mentre qui ci sono 760 Nm disponibili già intorno ai 3 mila giri. Aggiungiamoci un cambio a 7 marce a doppia frizione che sa essere educato o brutale secondo il tipo di guida, e la quasi totale assenza di ritardo di riposta dei turbo, e ne emerge l’identikit di una vettura piacevolissima in qualsiasi condizioni d’uso.

Certo quando si affonda l’acceleratore, la spinta che ne deriva toglie il fiato e la velocità della Ferrari 488 Spider raggiunge livelli siderali in un “amen”. In un attimo ci si ritrova a quota limitatore, con tutte le spie rosse che lampeggiano e, magari, allora si rimpiangono un po’ quei mille giri in più (9.000 anziché 8.000) che la 458 permetteva di raggiungere e che riempivano il cuore anche se non corrispondevano affatto a prestazioni più elevate.

Ma non meno sorprendente è l’assetto.
Anche posizionando il “manettino” sul volante nelle modalità più sportive – cioè Race, CT-Off o ESC Off, in ordine crescente di cattiveria – le sospensioni si dimostrano stabilissime, ineccepibili nel mantenere le ruote a contatto con l’asfalto e, tutto sommato, anche capaci di un buon assorbimento pur ad andature “irreali”. E non è quasi mai necessario ricorrere all’apposito pulsante che permette di renderle un po’ più soffici a parità delle altre regolazioni di motore, cambio e sterzo.

E l’elettronica, che gestisce anche il differenziale, ha una calibrazione di precisione farmaceutica e, a meno che non si decida di disattivarla del tutto (mettendo il “manettino” in ESC Off), permette a chi guida di togliersi qualsiasi soddisfazione, intervenendo solo in condizioni assolutamente estreme. A conti fatti, i soli 50 kg in più della Ferrari 488 Spider rispetto alla GTB Coupé e la rigidezza elevatissima della scocca in alluminio, fanno sì che la sua dinamica su strade aperte al traffico sia la medesima della coupé, che acquista un senso solo per chi è un frequentatore di piste o non ha in simpatia le roadster per ragioni personali.

L’urlo del V8 della Ferrari 488 Spider non è lancinante come quello della 458, ma questo è fisiologico data la presenza dei tue turbocompressori sulle linee di scarico. In ogni caso la tonalità e le modulazioni di cui è capace sono sempre da pelle d’oca e qualche decibel in meno qui può anche far comodo, dal momento che è virtualmente d’obbligo scoprire la vettura non appena le condizioni atmosferiche lo permettono (l‘operazione avviene in 14 secondi e può essere effettuata anche in movimento fino a 45 km/h) o, tuttalpiù, tenere abbassato il lunottino elettrico.

E come se non bastasse, la Ferrari 488 Spider è anche piuttosto versatile: la capote rigida isola perfettamente l’abitacolo dal meteo, sotto il cofano anteriore si apre un vano piuttosto capiente e regolare e anche dietro i sedili c’è un po’ di spazio per giacche o piccole borse morbide.

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