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Prova in anteprima, tra le nevi svedesi, dell’attesissima Jaguar F-Pace

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Per leggere la prova completa della prima suv della storia Jaguar occorrerà ancora un po’ di pazienza, perché la presentazione alla stampa specializzata avverrà nella prima settimana di aprile. E per vedere l’auto sulle nostre strade ne occorrerà un altro pizzico in più, perché le consegne italiane inizieranno in maggio. Nell’imminenza del lancio commerciale, però, lo stato di avanzamento del progetto F-Pace è nella fase terminale e, per questa ragione, la Jaguar ci ha offerto la possibilità di salire sulla vettura e di percorrere qualche km per cominciare a conoscerla.

Non si è trattato di un test completo, perché è avvenuto in condizioni estreme e molto specifiche: nel centro prove di Revi, in Svezia, a circa 100 km di distanza dal Circolo Polare Artico, dove le temperature, in questo periodo dell’anno, sono prossime ai -40°C. In queste circostanze, ovviamente abbiamo potuto valutare solo una parte delle caratteristiche della vettura e, cioè, quelle inerenti alla sua capacità di movimento in un ambiente esterno ostile al limite della praticabilità.

Le due F-Pace con le quali abbiamo affrontato le nevi lapponi erano equipaggiate con i motori top di gamma: i due V6 di 3 litri con potenze di 300 CV nel vaso del biturbodiesel e di 380 CV per il propulsore sovralimentato a benzina (pressoché identico a quello della sportivissima F-Type). Quindi ci è mancato l’assaggio del 2 litri turbodiesel da 180 CV che rappresenterà l’asse portante delle vendite nel nostro Paese. Ma tutto questo spiegamento di potenze e coppie è servito a dimostrarci quanto sono elevati i limiti della F-Pace nella versione a quattro ruote motrici che, data la classe della vettura, sarà certo più gettonata di quella a trazione posteriore, alla base della gamma.

Il sistema di trasmissione sfrutta ovviamente l’esperienza di Land Rover nel campo delle 4×4 ma ha regolazioni simili a quelle della sportiva F-Type AWD: la trazione è normalmente assicurata dalle ruote posteriori, ma circa l’8% di coppia viene dirottata su quelle anteriori per favorire la direzionalità. Ma in tempi brevissimi (la Jaguar dice 165 millisecondi) all’avantreno può arrivarne fino al 90% se le condizioni lo rendono necessario. L’efficacia del sistema è elevatissima: l’abbiamo verificato anche procedendo con i controlli elettronici completamente disattivati – e utilizzando normali gomme invernali, non chiodate come invece sarebbe stato consigliabile – eseguendo manovre spettacolari ad alta velocità e mantenendo sempre il controllo della F-Pace con azioni semplici e intuitive, a portata di chiunque.

Affidandosi all’elettronica, invece, ne deriva una marcia meno scenografica su neve e ghiaccio, ma davvero sicura e redditizia. E ci sono anche funzioni che gestiscono ottimamente sia la mobilità, con una sorta di cruise control dedicato a fondi critici e pendenze importanti (All Surface Progress Control), sia le partenze da fermo ad “aderenza zero” (Low Friction Launch). Sensazioni molto buone vengono anche dalla leggerezza permessa dalla struttura realizzata per l’80% in alluminio e dalla rapidità dello sterzo, derivato anch’esso da quello tanto apprezzato della F-Type.

Chi vuole acquistare la F-Pace a scatola chiusa, comunque, può già farlo: il listino prezzi è molto ampio e va da 44.625 a 87.645 euro, ma per entrare in possesso di un esemplare con trazione integrale e cambio automatico – cioè con un equipaggiamento meccanico all’altezza del blasone della F-Pace – occorre spendere almeno 50 mila.

> Jaguar F-Pace: il video live dal Salone di Francoforte

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