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Porsche Panamera: arriva l’ibrido evoluto

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La gamma Panamera II, presentata alla fine dello scorso anno, si completa ora con l’arrivo della nuova versione ibrida plug-in e con le varianti Executive con passo allungato di 15 cm per favorire l’abitabilità posteriore. Anche in questo caso, però, dietro possono salire solo due occupanti.

La vettura è già in listino e costa 111 mila euro nella versione standard, mentre per la Executive ne servono 8 mila in più.

Le modifiche meccaniche sono tante. Il motore a benzina, benché sia sempre un V6 di 3 litri, passa dal compressore volumetrico a un doppio turbo, che migliora l’erogazione e abbassa i consumi. La sua potenza massima, per la verità, cala da 333 a 330 CV, però diventa più performante il motore elettrico, che ora sviluppa 136 CV invece di 95, con il risultato che la cavalleria complessiva del sistema ibrido sale da 416 a 462 CV, facendo della E-Hybrid la Panamera più potente dopo la Turbo (550 CV). Ed è impressionante anche il valore della coppia massima totale, che tocca i 700 Nm, oltretutto disponibili costantemente tra 1.100 e 4.500 giri.

Ma non basta: la batteria agli ioni di litio ha adesso una capacità di accumulo di 14,1 kWh (prima erano 9,4) e così l’autonomia elettrica nominale passa da 30 a 50 km. E, trattandosi di un’ibrida e non di un’elettrica pura, per un pieno di energia basta effettivamente una normale presa di corrente da 10 Ampere. In questo caso occorrono 5,8 ore per la ricarica, che scendono a 3,6 ore se si hanno a disposizione 32 Ampere e un caricabatteria opzionale).

In più, rispetto a recente passato, la Panamera ibrida guadagna la trazione integrale e un cambio a doppia frizione al posto dell’automatico con convertitore (ma i rapporti rimangono 8).

E anche l’ibrida, come il resto della gamma Panamera, esibisce una maneggevolezza evidentemente superiore rispetto a tutte le altre ammiraglie di pari peso e dimensioni. E questo diventa ancora più evidente se si adotta l’optional della sterzata integrale (2.000 mila euro), mutuata dalla 911, con le ruote posteriori che si orientano in controfase con le anteriori alle basse velocità e in fase a partire dalle andature medie.

Davvero basta abituarsi alle dimensioni della Panamera (5,05 metri di lunghezza per la carrozzeria standard e 5,2 per la Executive, per 2,16 di larghezza) perché si finisce inevitabilmente di stabilizzarsi su andature impressionanti – degne di una sportiva fatta e finita – anche nei percorsi tormentati, rassicurati dalla precisione e dalla reattività di assetto e sterzo, che sono incredibili per un’auto che pesa, a vuoto, 2,2 tonnellate e sfiora le 3 a pieno carico.

Sebbene le sospensioni siano piuttosto rigide (quelle pneumatiche adattive sono di serie sulla Executive e a richiesta sulla normale), il loro grado di assorbimento è più che sufficiente per una superammiraglia. L’alternanza di funzionamento tra i motori termico ed elettrico è quasi inavvertibile, se non per una variazione nella sonorità, che, comunque, è sempre sommessa. Se le prestazioni assolute dichiarate sono elevatissime – 278 km/h di velocità massima e 4,6 secondi sullo 0-100 – l’erogazione eccezionalmente fluida conseguente alla strategia di funzionamento scelta per i due motori rende la spinta meno esuberante di quanto ci si aspetterebbe e la Panamera 4 E-Hybrid non sembra un’auto per chi ama emozioni brutali. Questo vale anche se il motore elettrico, oltre a permettere da solo di raggiungere i 140 km/h e ad aiutare quello termico nei regimi transitori, adesso è chiamato a dare anche un contributo determinante per il raggiungimento della velocità di punta.

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