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Su strada con la Honda CR-V Hybrid, il suv senza trasmissione

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Su strada con la Honda CR-V Hybrid, il suv senza trasmissione

L’autonoma elettrica è di appena 2 chilometri, ma anche a velocità tra gli 80 ed i 120 km/h percorre il 23% dei tragitti a zero emissioni: Honda CR-V Hybrid è fuori dagli schemi. E l’automobilista compie in atto di fede negli ingegneri giapponesi che assicurano un’elettronica in grado di garantire il massimo dell’efficienza.

Sistema ibrido da 184 CV e 315 Nm di coppia

A chi sta al volante non è concesso decidere la modalità di guida, semmai solo di “forzare” un po’ l’uso di quella elettrica. Pigiando con forza sull’acceleratore è invece possibile spingere il sistema ad trasmettere la coppia del motore termico direttamente alla ruote. La batteria gli ioni di litio da un un solo kWh viene costantemente rigenerata o dall’unità a benzina (un 2.0 litri a ciclo Atkinson da 145 CV) o con il recupero dell’energia, che si può ottenere anche sfruttando le palette al volante. La potenza complessiva del sistema è di 184 CV e la coppia raggiunge i 315 Nm.

Declinazione senza i 7 posti e con un po’ meno spazio per i bagagli

La Honda CR-V Hybrid non ha il cambio, al posto del quale ci sono bottoni e pulsanti. In pratica è come guidare uno scooter monomarcia, che però arriva a 180 km/h di velocità massima. La reazione è quella classica di un veicolo elettrico: per migliorarne la resa occorre adattare lo stile di guida. La declinazione ibrida del suv più venduto al mondo non è disponibile a 7 posti, ma si può avere sia a due ruote motrici sia a trazione integrale. La capacità del bagagliaio perde un po’ di capacità, ma non ci si può certo lamentare di 497 litri in configurazione standard.

Percorrenza di quasi 19 km per litro per la Honda CR-V Hybrid

Esteticamente, fatta eccezione per il badge “Hybrid”, il modello non è diverso da quello a propulsione termica, con il quale condivide una generosa dotazione di serie. Honda CR-V Hybrid è il primo modello dell’offensiva a batteria della casa nipponica, che entro il 2025 conta di raggiungere i due terzi dei volumi con modelli elettrificati. Nel ciclo di omologazione NEDC è accreditato di consumi pari a 5,3 l/100 km contro  i 6,6 della paragonabile versione turbo benzina da 193 CV. Il dato WLTP non è ancora ufficiale, ma dovrebbe aggirarsi attorno ai 6,2 l/100 km con emissioni di CO2 di 150 g/km e forse anche meno.

L’entry level ibrido parte da 32.900 euro, a due ruote motrici

Con un po’ di allenamento alla guida, il cui stile va adattato al sistema ibrido, è verosimilmente possibile aumentare ulteriormente la percorrenza. La soluzione di Honda, che ha sacrificato la trasmissione e puntato sul motore a ciclo Atkinson (come Toyota), è una strada “diversa”. L’unità termica, e si sente, privilegia l’efficienza rispetto alla potenza, che non viene tuttavia affatto penalizzata dalla scelta della spinta elettrica. In Italia debutta tra febbraio e marzo a partire da 32.900 euro per la 2WD e da 38.000 per la AWD.

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