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La nebbia sulle emissioni: le molte contraddizioni del dieselgate

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Costruttori, brava gente. Almeno fino a quando le autorità statunitensi non hanno scoperto che qualcuno barava. Volkswagen ha ammesso le proprie responsabilità: in Nord America ha già raggiunto una serie di costosi accordi per indennizzare i consumatori e non solo. Ma il caso non è chiuso: perché c’è la vertenza per una serie di altri motori da chiudere e perché il giorno di apertura del Salone di Detroit l’ex responsabile della relazioni istituzionali del marchio negli USA è stato arrestato. Rischia fino a 169 anni di galera ed il giudice gli ha negato la libertà su cauzione. Volkswagen ha violato l’Air Clean Act ed è stata “inchiodata” per questo e ha dovuto pagare molto più di quanto non sia stata chiamata a pagare General Motors, che con i suoi blocchetti di accensione difettosi ha causato la morte di decine di persone: 900 milioni di dollari di ammenda e fino a 600 milioni di risarcimenti. Domanda: è solo una questione giuridica o anche geografica (una è tedesca, l’altra è americana)?

Adesso, a proposito delle emissioni, in molti dicono “lo facevano tutti”. E, infatti, diversi stati hanno indagato a fondo sulle emissioni delle auto. Il sospetto che lo abbiano fatto anche nella speranza di pizzicare altri costruttori, magari per avvantaggiare i propri, non è del tutto campato in aria. La Corea del Sud ha dubbi su Nissan, ad esempio, ed ha imposto il blocco delle vendite ad un’ottantina di modelli del gruppo Volkswagen (Porsche inclusa), ma anche di auto a marchio Bmw. In Giappone, Mitsubishi ha violato le norme (Nissan ha approfittato del crollo del valore delle azioni per assumerne il controllo) e anche Suzuki ha ammesso delle irregolarità. La Francia ha aperto un’indagine formale su Renault (che forse potrebbe riguardare altri marchi) e pare che anche un modello del gruppo PSA abbia valori sorprendentemente fuori norma (di Citroën, in particolare). La Germania ha aperto un contenzioso con l’Italia e l’Europa per il sistema di abbattimento dei gas di scarico di FCA, anche se i modelli “incriminati” non sono gli stessi messi sotto accusa dell’EPA negli Stati Uniti. Lo stesso paese ha dubbi anche su Opel.

Pochissimi modelli sono rimasti entro limiti accettabili di tolleranza nei test eseguiti su auto omologate. Nessun costruttore, come sarebbe stato forse lecito aspettarsi, ha adottato una campagna pubblicitaria comparativa, per dire che i propri motori sono assolutamente in regola. Molti si sono limitati a ribadire che i propri sistemi rispettano le regole. Ma alla prova dei fatti in discussione c’è la sola interpretazione delle norme, che ammette eccezioni sulle emissioni. Solo che, a quanto pare, esistono esclusivamente eccezioni.

Alzi tuttavia la mano chi ha mai deciso di acquistare un veicolo sulla base delle emissioni di NOx, la buccia di banana sulla quale è scivolata Volkswagen e dalla quale è nato il dieselgate. Se veramente gli automobilisti fossero interessati all’ambiente ed alla qualità dell’aria, dovrebbero verosimilmente evitare di acquistare quantità sempre più smodate di suv e crossover dalle dimensioni importanti e dai consumi più elevati. Di più: se veramente fossero scandalizzati dal dieselgate non avrebbero premiato Volkswagen e il gruppo, che nel corso del 2016 è diventato il primo costruttore al mondo.

Questo non significa – ci mancherebbe altro – che i costruttori possano farsi beffe delle norme, che tra l’altro sono diverse da paese a paese: è la ragione per la quale Volkswagen non si sente obbligata a risarcire in Europa e nel mondo i clienti che hanno acquistato auto per le quali ha versato indennizzi esorbitanti negli Stati Uniti. Il dieselgate dimostra che anche sull’operato degli enti certificatori (e di quelli che hanno svolto le successive verifiche: in Italia sono stati svolti presso i centri di prova della stessa Fiat) ci sarebbe da discutere. La politica si è trovata a dover gestire una grana della quale avrebbe volentieri fatto a meno. Ha dovuto correggere il tiro sulle emissioni, imponendo limiti ancora più bassi, per il cui raggiungimento i costruttori dovranno spendere di più. Ma non occorre essere Nostradamus per intuire chi sarà chiamato a pagare il conto.

Del resto, ogni automobilista sapeva e sa perfettamente che i valori dichiarati dei consumi (delle emissioni importa veramente a pochi) non sono veramente reali. Il dieselgate dimostra come in gioco ci siano questioni di principio e morale. Quella di principio impone che chi non rispetta le regole sia chiamato a pagare: la frode è un reato e va perseguita. Punto. Quella morale è che il sistema consente una progressiva deresponsabilizzazione a cascata dalla quale nemmeno gli automobilisti sono esclusi. E le contraddizioni degli americani sull’ambiente sono sotto gli occhi di tutti: sulle NOx hanno usato il microscopio, ma per il Protocollo di Kyoto non impiegano nemmeno il telescopio. E con Trump presidente oltre a non vederci bene, ci sentiranno anche peggio.

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